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日本の匠の技を結集! トヨタ・センチュリーに採用したメカニズムをチェック

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日本の匠の技を結集! トヨタ・センチュリーに採用したメカニズムをチェック

快適にくつろげることを最優先した最上級の乗り心地

 目指したのはまさに至高のサルーンであり、究極の心地よさである。とくに車両の基本となるボディ骨格は、極めて静粛で乗り心地がよく、万一のアクシデントにおける保護性能も、現代にふさわしいレベルに引き上げられた。

センチュリー

 近年はボディ剛性向上のために、パネルの溶接部に構造用接着剤を採用するのが定石だが、センチュリーではフロアやリヤホイールアーチをはじめ、前後ドア開口部の全周にわたって構造用接着剤を塗布。このドア開口部全周に接着剤を使う工法では、パネルのアッセンブリ精度を上げないと、接着剤が溶接時にズレるなどの不具合が起こりやすくなる。

 従来ではパネルアッセンブリが複数の工程にまたがるため、工程間のバラつきをひろいやすかったが、ロングタクトを活かしてアセンブリ精度を向上させるために工程を統一し、パネルの乗せ替えを行わない製造設備に一新している。接合技術に関してもセンチュリーでは結合部を固くするだけでなく、接着剤の振動吸収性を最優先した結果、LSWは採用せず接着剤とスポット溶接での接合としている。

センチュリー

 フロントまわりでは、フロントガラスの接着部にNVブレースという部材を3点追加。これは通常の接合面とは別にスクリーン下部を支える庇のようなもので、走行中に発生するガラスの振動やノイズの発生を抑える効果がある。ガラスをボディに取り付ける接着剤も高剛性タイプとし、振動軽減とボディ開口部の剛性アップに貢献している。

 エンジンルームとキャビン側の隔壁では、粘性のある制振材を挟み込んだサンドイッチ鋼板で二重構造にしたほか、キャビン側に装着する遮音材の配列を変えている。従来はエンジン側から吸音材→遮音材→吸音材だったのを、厚みを増した遮音材→吸音材として配線や配管を通す穴を減らすとともに、それらを通す隙間も小さくして透過音をシャットアウトしている。また、インパネとフロントガラスとの間には隙間を埋めるスポンジを設けているが、これを組み付ける工程が一般的なクルマとは明らかに異なる。センチュリーでは手作業による丁寧な組み立てを行い、遮音材の性能を最大限に発揮できるよう配慮されているのだ。

センチュリー

 ロードノイズが侵入しやすいフロア面の静粛性対策も特別な施工が行われている。量産車のフロアパネルでは一般的にロボットで吹き付けるタイプの制振材が使われ、生産性と制振性能をほどよくバランスさせた工法が採用されるが、センチュリーでは非常に密度の高いアスファルトシートが人の手によって一枚一枚貼り付けられている。シート自体の厚みは通常の2倍となっており、後席足もとやフロアトンネルなど可能な限り敷き詰めて、ベースの静粛性を徹底的に磨き上げている。ルーフ部の制振材も人の手で直接パネルに貼り付けられており、雨天時のドラミング音も徹底的に抑えている。

 乗り心地では、どんな路面を走っても上質かつゆったり振る舞えることを狙っている。走り出しの滑らかさや振動の収まり、後席でのフラット感が得られるようこだわっている。ドライバーの立場からは、後席の乗員がくつろいで乗車できるように操縦性での進化が図られた。

 サスペンションは前後ともマルチリンク式を採用し、エアサスペンションと電子制御式ショックアブソーバーのAVSを組み合わせている。また、多くの部位で専用パーツを採用することで、上下ストロークでは摩擦を減らしてスムースな動きが得られるようにしている。

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 エアサスペンションは先代でも採用されていたが、新型ではよりソフトな乗り心地を提供するために、フロント側のエアボリュームを増加させるサブチャンバーを別体で追加してバネ定数を下げている。これはトヨタ(レクサスも含む)として初めて採用した機構で、リヤでもエアチャンバーを延長して容量アップを行っている。AVSは先代のロータリー式からリニアソレノイドバルブ方式となり、減衰力を幅広くかつ高速で変化させることで乗り心地とフラット感の両立を実現している。

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 サスペンションリンクは、支点となるボールジョイント部に新タイプのグリースを採用したり、ゴムブッシュ部にトヨタ初のフローター金具を採用して剛性を維持しつつ、ねじり剛性はダウンさせている。さらにスタビライザーの支点では、フッ素樹脂コーティングを焼き付けることでサスペンション摩擦を前後ともに大幅に低減し、ゆったり感を向上させている。リヤサスペンションメンバーでは、ボディとの結合部にあるマウントに液体封入式を採用してブルブルした入力の収まりを向上させ、すっきりした乗り心地の実現するとともに、ロードノイズや駆動音の低減を図っている。

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 さらにサスペンションジオメトリーの変更で、乗り心地とサス剛性という背反する性能を両立することが可能となった。ホイールの支持剛性を確保して走行安定性を高めつつ、サスペンションブッシュの衝撃吸収性能を向上させ、ブレーキングでの姿勢変化を巧みに抑えている。

 ステアフィールでも改善が図られ、ステアリングを切った角度に対して操作の手応えがリニアに立ち上がるようにすることで、ドライバーが意図した通りスムースに曲がる特性としている。パワーステアリングは先代の油圧式からラック平行式電動アシストとなっているが、ラックギヤを3点支持として取り付け剛性を上げ、電動ならではの制御を組み込むことで外乱からの安定性やステアフィールの改善も実施した。

 タイヤはブリヂストンと共同開発したレグノGR001で、サイズは225/55R18となる。静粛性を強化するためにトレッド面に厚みを持たせたほか、走り出しの滑らかさを得るためトレッドにピンサイプ(小孔)を設けてある。またホイールは、リムに中空のレゾネーターを内蔵したノイズ低減ホイールを採用し、210Hz付近のロードノイズを効果的に抑えている。

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 空力によって走行安定性を高める改良も行われているが、センチュリーでは、独自の気品に対する配慮からボディにエアロスタビライジングフィンなどの突起は設けず、床下に設けた整流フィンで空力性能の向上を図っている。

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