自動車・航空・船舶も脱炭素 CO2合成燃料e-fuelを導入せよ

佐藤ゆかり・元副総務相
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佐藤ゆかり氏=岡本同世撮影
佐藤ゆかり氏=岡本同世撮影

ガソリンに代わるカーボンニュートラルな未来の燃料

 前稿<日本を資源国家に 国内CO2と水素による経済安全保障>で、資源としての二酸化炭素(CO2)の積極活用について説いた。

 中でも特に注目しているのが、CO2と水素から作る液体合成燃料「e-fuel」だ。CO2を排出しない再生可能エネルギーや原子力発電などで得られる電力で生成した水素と、大気中からの回収や工場排ガスから取り込んだCO2を混合することで製造する。

 燃焼すればCO2を排出するが、回収したCO2を原料にするためCO2排出量は実質「ゼロ」とみなされる。いわば、ガソリンに代わる「カーボンニュートラル」な未来の燃料だ。

 e-fuelの最大のメリットは、従来の内燃機関(エンジン)にそのまま使えることだ。既存のエンジンを改良する必要も別方式にする必要もない。ガソリンの代わりにe-fuelを使えば、エンジン車の走行もエコカー同然になるとともに、550万人の雇用を抱える既存の自動車産業構造をそのまま維持できる。

 特に電気自動車(EV)では動力不足と見られるバス・トラック等大型車への利用や、大口需要の見込める船舶・航空機でも燃料に活用できるため、e-fuelが普及拡大すれば、運輸産業全体としても大きな脱炭素効果が見込める。

 こうした多くの利点から、脱炭素燃料の有力な選択肢として、日本はe-fuelの導入を戦略的に進めるべきだ。

安全保障にも適した燃料

 政府はエコカーの代表格として、電気自動車(EV)やハイブリッド車を減税措置で奨励してきた。EV車はバッテリーでモーターを回すため、走行中はCO2を排出しない。

 また、究極のエコカーと呼ばれる水素燃料電池車(FCV)も、水素と酸素の反応による発電で駆動するため、発生するのは水のみだ。ともにバッテリーによる蓄電が重要となるが、エンジンは不要だ。

 しかし、EV車、FCV車ともに、バッテリーや水素の生産時には多量の電力消費をするため、その電力が化石燃料由来であれば、自動車のライフサイクル全体ではガソリン車とほぼ同量のCO2を排出する。

 また、EV車は、バス、トラックなどの大型車には駆動力に欠ける一方で、豪雨や豪雪による災害時の浸水による感電や路上電欠(電気自動車が走行中に蓄電池の電力を使い切ってしまうこと)などの問題もあり得ることを認識しておく必要があるだろう。

 加えて、中国でのEV車の普及拡大を背景に、リチウムイオン電池の生産において中国が世界シェアの5割を握る状況になるなか、南米の安価なリチウムの採掘や生産が近いうちに枯渇するとの予想も出始めている。

 また、リチウムイオン電池生産の中国への一極集中は、安全保障上の問題にもなる。このような状況下で、日本は海外生産電池の輸入に過度に依存することなく、国内での増産体制に向けた戦略を描く必要がある。

 こうしたリチウムイオン電池のサプライチェーンの安全保障や電動車の災害対応の問題性に対して、新たな選択肢を示すのが液体合成燃料e-fuelだ。CO2と水素から製造するため、燃料の原料を国内調達でき、理論上は枯渇の心配もなく、既存インフラがそのまま活用できる経済メリットもある。

高い経済効率性、途上国にも

 e-fuelを使えば、高額なEV車やFCV車への買い替えの必要はなく、安価なエンジン車がそのまま使える。EV車は充電に時間がかかる上、航続距離が平均250〜350キロメートル程度のため充電スタンドの多数設置が必要となる。

 一方、FCV車は長距離航続が可能だが、普及には水素ステーションという新たなインフラの導入拡大が必須となる。

 つまり、新規インフラの導入コストが高いEV車・FCV車に対して、e-fuel車の効率性は優れているのである。

 さらにEV車やFCV車への急な傾斜は、エンジン車に由来する自動車部品工場から自動車整備工場、ガソリンスタンドにいたるまで、サプライチェーンを担ってきた…

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佐藤ゆかり

元副総務相

 1961年生まれ。クレディ・スイス証券経済調査部長などを経て、2005年衆院初当選。10年参院初当選。14年衆院選で再選。経済産業政務官、副環境相などを歴任。自民党経済産業部会長。衆院比例近畿。衆院当選3回、参院当選1回。自民党二階派。